Πολεμική Αεροπορία – Ανέκαθεν ανώτερη της ΤΗΚ με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία. Ποιοι φοβούνται τις επιθετικές της ικανότητες…
Του Στέργιου Δ. Θεοφανίδη
Είναι δεδομένη η υπεροχή της Πολεμικής Αεροπορίας έναντι της τουρκικής THK (Turk Hava Kuvvetleri). Αυτό είναι μία πραγματικότητα που δεν ισχύει σήμερα ή τα τελευταία χρόνια. Ίσχυε ανέκαθεν, όπως θα δούμε. Δεν χρειάζεται να ξεκινήσουμε από την περίοδο της ίδρυσης των δύο αεροπορικών δυνάμεων για να το αποδείξουμε.
Θα ξεκινήσουμε από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Με τα λιγοστά μέσα που διέθετε η ΕΒΑ (Ελληνική Βασιλική Αεροπορία), αντιμετώπισε την πανίσχυρη Ιταλική Αεροπορία την περίοδο 1940 – 1941. Παρά το ότι αυτό έγινε με βρετανική συνδρομή, η εμπειρία που αποκτήθηκε επί του πεδίου των επιχειρήσεων, αξιοποιήθηκε και αναπτύχθηκε περαιτέρω και στη Μέση Ανατολή, αλλά και τη Βόρεια Αφρική και την Ιταλία.
Το διάστημα 1946 μέχρι το 1949 η Πολεμική Αεροπορία είχε πρωταγωνιστικό ρόλο στις επιχειρήσεις του ελληνικού εμφυλίου. Σε αυτή την δεκαετία της παγκόσμιας και εθνικής για την Ελλάδα καταστροφής, τη δεκαετία του ‘40, οι τουρκικές Ένοπλες Δυνάμεις δεν δαπάνησαν ούτε σταγόνα αίματος. Ενώ οι Βρετανοί και οι Γερμανοί σε μικρότερο βαθμό εξόπλιζαν την Τουρκική Αεροπορία, αυτή δεν είχε την παραμικρή εμπειρία σε πραγματικές πολεμικές επιχειρήσεις.
Την περίοδο 1950 – 1953, η ΕΒΑ, η σημερινή Πολεμική Αεροπορία, έστειλε μαζί με επίγειες δυνάμεις και Σμήνος Αερομεταφορών στην Κορέα (η Τουρκία έστειλε μόνο επίγειες δυνάμεις) που παρασημοφορήθηκε και απέσπασε διθυραμβικά σχόλια για τη δράση και τα επιτεύγματά του από τους Αμερικανούς και τους συμμάχους. Στα χρόνια της δεκαετίας του ‘60, δύο Μοίρες της ΕΒΑ όπως ακόμα ονομάζονταν, αρχικά η 335 και κατόπιν και η 336, κηρύχθηκαν επιχειρησιακές σε ρόλο πυρηνικής κρούσης και εντάχθηκαν στις τακτικές πυρηνικές δυνάμεις του ΝΑΤΟ.
Κατατάχθηκαν στην Κατηγορία Α, το οποίο σήμαινε ότι μπορούσαν να επιχειρήσουν εναντίον στόχων στα Βαλκάνια και μέχρι την Κριμαία και την Ουκρανία, χωρίς κανένα απολύτως περιορισμό. Ημέρα και νύχτα, 365 ημέρες το χρόνο, ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών. Η Τουρκική Αεροπορία δεν κατόρθωσε ποτέ να περάσει τις ΝΑΤΟϊκές αξιολογήσεις και κατ’ επέκταση δεν εντάχθηκε ποτέ στις δυνάμεις πυρηνικής κρούσης της Συμμαχίας. Η Πολεμική Αεροπορία επομένως υπερείχε ανέκαθεν της τουρκικής ΤΗΚ. Ποιοτικά. Και αυτό είναι κάτι που έχει την εξήγησή του.
Μέχρι και το 1974 – 1975, οι δύο αεροπορικές δυνάμεις χρησιμοποιούσαν τα ίδια ακριβώς αεροσκάφη (με μόνη εξαίρεση ίσως τα F-100 που αποκτήθηκαν από την ΤΗΚ μέσω MAP), τα ίδια όπλα και τον ίδιο εξοπλισμό. Αυτό που έκανε τη διαφορά ήταν το ανθρώπινο δυναμικό. Αυτό και πάλι αποδείχθηκε επί του πεδίου στις 22 Ιουλίου του 1974, με την απώλεια δύο F-102A της ΤΗΚ, κατόπιν εμπλοκής τους με ελληνικά F-5A της 337 Μοίρας.
Οι ισορροπίες άλλαξαν δραματικά υπέρ της Πολεμικής Αεροπορίας στις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80. Η ποιοτική ανωτερότητα του ανθρώπινου δυναμικού της συνδυάστηκε και με την απόλυτη ποιοτική υπεροχή που εξασφάλισαν δύο τύποι αεροσκαφών. Το αναχαιτιστικό Mirage F 1CG και το βομβαρδιστικό (επιθετικό κατά την επίσημη ιδιότητά του) A-7H Corsair II.
Το δικινητήριο F-4E Phantom II μπορούσε να λειτουργήσει και στους δύο ρόλους. Όχι όμως το ίδιο καλά, όσο κάθε ένα από τα δύο προαναφερόμενα αεροσκάφη ξεχωριστά. Σε ρόλους προσβολής επίγειων στόχων το Corsair II παρουσίαζε ασύγκριτα χαμηλότερο θερμικό και ηλεκτρομαγνητικό ίχνος. Μπορούσε να ταξιδέψει σε πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις, μεταφέροντας συγκρίσιμο οπλικό φορτίο.
Ημέρα και νύχτα και υπό άσχημες καιρικές συνθήκες μπορούσε να πλήξει στόχους με πολύ μεγάλη ακρίβεια με αυτό το οπλικό φορτίο. Που σε ελληνική υπηρεσία τουλάχιστον δεν ήταν τίποτα περισσότερο από συμβατικές βόμβες ελεύθερης πτώσης (Iron Bombs). Το Α-7 ως καθαρόαιμο επιθετικό αεροπλάνο, διέθετε διπλά υδραυλικά συστήματα και θωράκιση στην κοιλιά της ατράκτου, στην περιοχή του κινητήρα και της κεντρικής δεξαμενής καυσίμου, καθώς και γύρω από το πιλοτήριο.
Όλες αυτές οι αρετές του το ανέδειξαν σε πολύτιμο εργαλείο κρούσης στα χρόνια του πολέμου στο Βιετνάμ. Μαζί με το μικρό Α-4 Skyhawk της Douglas, το Α-7 αναδείχθηκε ως το αεροπλάνο με την υψηλότερη επιβιωσιμότητα στις επιχειρήσεις της νοτιοανατολικής Ασίας. Η Αμερικανική Αεροπορία απέκτησε τη δική της έκδοση (A-7D Skyhawk) που διατήρησε σε υπηρεσία μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘90! Ήταν ένα καθαρόαιμο βομβαρδιστικό αεροπλανοφόρων που η USAF αγόρασε στην κυριολεξία από το ράφι, χωρίς να υιοθετήσει επί της ουσίας καμία ουσιαστική τροποποίηση.
Στα χρόνια της δεκαετίας του ‘90 το Α-7 έγινε πλέον ευάλωτο. Τόσο τα ραντάρ των σύγχρονων μαχητικών με look down/shoot down δυνατότητες (λειτουργικές διαμορφώσεις), όσο και τα επίγεια ραντάρ αεράμυνας νέας γενιάς, μπορούσαν με ευκολία να το εντοπίσουν και να το εγκλωβίσουν. Την ίδια χρονική περίοδο δε, είχαν ήδη ενταχθεί σε υπηρεσία σε μεγάλους αριθμούς συστήματα MANPADS και αισθητήρες IR (υπερύθρων) με αυξημένες δυνατότητες εντοπισμού και εγκλωβισμού ιπτάμενων στόχων.
Παρά το γεγονός αυτό και πάλι το Α-7 παρέμενε θανάσιμος κίνδυνος κατά τη διάρκεια της ημέρας και όταν οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές. Γιατί μπορούσε να πετάξει πολύ χαμηλά με ασφάλεια (είχε άριστα πτητικά χαρακτηριστικά και αποκρισιμότητα σε μικρά ύψη και ταχύτητες) και να διεισδύσει ανεντόπιστο, φτάνοντας αιφνιδιαστικά πάνω από το στόχο του. Το ραντάρ AN/APQ-116 αρχικά και κατόπιν AN/APQ-126 διέθετε εννέα συνολικά λειτουργικές διαμορφώσεις μεταξύ των οποίων και Terrain Following και Terrain Avoidance.
Δεν ήταν αυτόματες όμως. Δηλαδή δεν μπορούσαν μέσω του ραντάρ να δοθούν εντολές στο σύστημα ελέγχου πτήσης του αεροπλάνου, χωρίς την επέμβαση του πληρώματος. Το σύστημα απεικόνιζε στο HUD (Head Up Display) το ύψος πτήσης που έπρεπε να διατηρήσει ο ιπτάμενος, με τη μορφή μίας ευθείας οριζόντιας γραμμής. Όταν αυτή η γραμμή βρισκόταν πάνω από το επίπεδο του ορίζοντα, το αεροσκάφος έπρεπε να ανέλθει για να αποφύγει φυσικό ή τεχνητό εμπόδιο που βρισκόταν μπροστά του.
Όταν βρισκόταν κάτω από από τη γραμμή του ορίζοντα, ο ιπτάμενος μπορούσε να βυθίσει για να διατηρήσει με ασφάλεια το χαμηλό ύψος πτήσης που θα του επέτρεπε να φτάσει στο στόχο του ανεντόπιστος. Το πρώτο αεροπλάνο στην ιστορία της Αεροπορίας που εξοπλίστηκε με εξειδικευμένο ραντάρ παρακολούθησης του εδαφικού αναγλύφου (Tearrain Following), διασυνδεδεμένο με το σύστημα ελέγχου πτήσης του για αυτόματη πτήση σε μικρό ύψος, ήταν το θηριώδες F-111 που εισήλθε σε υπηρεσία στην USAF ως F-110A στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 (1971), εξοπλισμένο με το ραντάρ ελέγχου πυρός ΑΝ/APQ-113 και το ραντάρ Terrain Following ΑΝ/ΑPQ-110. (Ακολουθεί αύριο το ακόμα πιο συναρπαστικό δεύτερο μέρος).
loading...
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.